Kia EV6 – это недёшево

Катаемся на первом электрокроссовере Kia на новой батарейной платформе – хвалим, ругаем, делимся впечатлениями.

Прежде всего, Kia EV6 – это недёшево. Он станет самым дорогим автомобилем во всей американской линейке бренда: цены топ-комплектаций превосходят не только популярный среднеразмерный кроссовер Sorrento, но даже мощный и богатый хэтчбек Stinger.

Меры господдержки электромобилей, конечно, помогут несколько снизить прайс EV6. Но привлечёт ли достаточно клиентов автомобиль стоимостью более $50 000 с логотипом Kia на капоте – вопрос, на который еще предстоит ответить. Ведь Kia заработала себе репутацию, продавая надежные, хорошо собранные автомобили по доступным ценам – но EV6 выводит бренд на значительно более высокую орбиту.

EV6 на любой вкус

Kia предлагает EV6 в пяти различных конфигурациях (даже шести, если учесть 1500 экземпляров стартовой версии First Edition, которые были быстро распроданы). Начальный уровень – это EV6 Light RWD (запас хода по оценке EPA 373 км) с батареей на 58 кВтч, топовый – EV6 GT-Line AWD (запас хода по оценке EPA 441 км) с пакетом 77,4 кВтч.

EV6 Light RWD - единственная версия EV6, в которой доступна уменьшенная батарея (на рынке Северной Америки), а базовая рекомендованная розничная цена составляет $42 115, включая доставку. Также отметим, что в Америке любой EV6 немного дороже аналогичной версии своего собрата, Hyundai Ioniq 5.

Самый большой запас хода – у двух моделей: RWD EV6 Wind и RWD EV6 GT-Line. Обе могут похвастаться 500 км пробега без подзарядки по оценке EPA.

А ещё в ближайшем будущем Kia собирается предложить GT-версию EV6 – и уже дразнила нас видео, где такая гоняется с целой толпой суперкаров. В этом ролике EV6 GT обходит Lamborghini Urus, Mercedes AMG GT, Porsche 911 Targa 4 и Ferrari California, а уступает только Mclaren 570S. Что ещё раз доказывает, как невероятно быстры могут быть электромобили - даже те, которые на каждый день.

Техническая база

Как и Hyundai Ioniq 5, EV6 построена на новой батарейной платформе корейского концерна: E-GMP (Electric Global Modular Platform) ляжет в основу множества будущих электромобилей обоих брендов. E-GMP – скейтборд с батареей, и компактной, легкой системой электромоторов и силовой электроники.

Пакеты аккумуляторов с жидкостным охлаждением (варианты на 58,0 кВтч и 77,4 кВтч) расположены между передней и задней осями: в заднюю ось интегрирован ведущий мост и электродвигатель с масляным охлаждением. В полноприводных версиях используется ещё один электромотор, приводящий в движение передние колеса и образующий электрическую систему отключаемого полного привода. Этот электромотор оснащен актуатором, который при необходимости физически отсоединяет его от колёс. Автомобиль делает это сам, автоматически: Kia уверяет, что это увеличивает запас хода на 6%.

Заднеприводный EV6 Light имеет мощность 167 л.с., момент 350 Нм и способен разгоняться от 0 до 96 км/ч за 8 секунд. У заднеприводных EV6 Wind и GT-Line уже по 225 л.с.

Все полноприводные EV6 развивают 320 л.с. и 605 Нм крутящего момента и, по данным Kia, разгоняются от 0 до 96 км/ч за 5,1 секунды. За рулём такого EV6 GT-line мне показалось, что на разгон до 96 км/ч ему нужно меньше 5 секунд, но спецприборами я не пользовался, это лишь мои ощущения.

Заряжается классно – но кое-чего не хватает

При зарядке от сети 240 В (уровень 2) EV6 может потреблять 10,9 кВт, что в сочетании с зарядной станцией на 48 А или выше позволит тратить на заполнение батареи 58 кВтч чуть менее 6 часов, а 77,4 кВт – чуть больше 7.

EV6 также можно заряжать от стандартной бытовой розетки на 120 В, хотя и очень медленно – запас хода растёт примерно на 6,5 км в час. Однако для этого придется докупить зарядный шнур уровня 1 на 120 В – в стандартную комплектацию EV6 портативное зарядное устройство не входит.

Фактически это первый электромобиль, с которым мы когда-либо сталкивались, у которого нет никакого зарядника! Поэтому строить планы насчёт покупки или аренды EV6 имеет смысл, если дома у вас уже установлено зарядное оборудование: иначе ехать туда будет просто незачем, зарядиться-то не сможете.

Зато быстрая зарядка постоянным током - это то, в чём EV6 по-настоящему силён. При зарядке от устройства постоянного тока мощностью 350 кВт Kia обещает поднять запас энергии от 10% до 80% всего за 18 минут. EV6 с батареей 58 кВтч может принимать до 180 кВт, а пакет на 77,4 кВтч поддерживает пиковую мощность зарядки в 240 кВт. Kia утверждает, что при низком уровне заряда запас хода на 112 км набирается менее чем за 5 минут.

Нам очень хотелось проверить возможности быстрой зарядки EV6 – и вот под вечер Kia разрешила нам доставить автомобиль на ближайшую зарядную станцию Electrify America и подключиться к быстрой зарядке постоянного тока мощностью 350 кВт. Мы смогли опустошить батарею только до 20% и планировали сеанс быстрой зарядки от 20% до 90% – чтобы посмотреть, уложится ли он в обозначенное Kia время зарядки от 10% до 80%.

К сожалению, ничего похожего на обещанную скорость зарядки нам получить не удалось. Когда мы только подключились к сети, мощность зарядки достигла 173 кВт, но всего лишь на минуту, после чего упала до 113 кВт. На этом уровне она держалась 24 минуты, пока уровень заряда не достиг 78%. Затем мощность опустилась до 57 кВт и держалась там до тех пор, пока батарея не зарядилась до 88%.

Затем скорость зарядки упала до 1 кВт и в течение 5 минут не поднялась. Так что мы просто отключили питание, так и не набрав 90% SOC, которых планировали достичь. Не знаем, была ли разочаровывающая зарядка вызвана неисправностью станции Electrify America или самого EV6, и обратились за комментариями к обоим. Нам кажется, что эта сессия не отразила реальных возможностей зарядки EV6 от станции мощностью 350 кВтч – но что было, то было, и мы вам об этом рассказали.

В нашем тесте Kia EV6 потребовалось 30 минут, чтобы зарядить аккумулятор на 65% - с 20% до 85%.

Крутейшая рекуперация

Сразу скажу: система рекуперативного торможения EV6 великолепна! Возможно, это лучшая реализация рекуперации, с которой я когда-либо сталкивался.

Я очень ценю возможность выбора настроек рекуперативного торможения, потому что разным людям нравятся разные уровни регенерации. Кроме того, некоторые (включая меня) предпочитают разные уровни для разного стиля вождения. Для повседневной езды мне нравится реген а-ля мой кофе – самый крепкий из возможных. Однако при длительной быстрой езде по шоссе уже хочется немного наката, когда отпустишь педаль газа.

Некоторые электромобили вовсе не предлагают настройки рекуперативных тормозов. Иные другие для этого заставляют вас перелистывать экраны в мультимедиа-центре, что на ходу, мягко выражаясь, не оптимально.

Франк как бы есть, но крохотный и бесполезный.

В EV6 для прокрутки пяти различных режимов рекуперации (0,1,2,3, Max – или I-Pedal, как его называет Kia) служат подрулевые лепестки. В 0 автомобиль движется практически по инерции: практически я говорю потому, что вы действительно не ощущаете сопротивления, но водительский дисплей всё же отмечает некоторую рекуперацию энергии, так что это не совсем движение накатом.

Когда последовательно выбираешь режимы от 1 до 3, дергая за левый лепесток, рекуперация усиливается. А следующий рывок включает I-Pedal – вот он-то и есть настоящий режим езды в одну педаль. В режиме I-Pedal автомобиль с отпущенным газом замедляется до полной остановки и удерживается на месте до тех пор, пока снова не нажмёшь на акселератор. В других режимах движения EV6 сбрасывает скорость примерно до 8 км/ч и ползёт так, пока не задействуешь фрикционные тормоза.

Если левый лепесток потянуть и удержать, автомобиль тут же перейдет в режим I-Pedal и применит самый агрессивный уровень рекуперации – удобно, чтобы быстро замедлиться или, например, остановиться перед светофором. А как только отпустишь лепесток, EV6 вернётся к тому уровню регенерации, который был выбран раньше.

При этом система обладает интеллектом – сама увеличивает регенерацию при нажатии педали фрикционного тормоза и регулирует её интенсивность в зависимости от режима движения и уровня заряда батареи... Короче, я ставлю ей заслуженную пятерку с плюсом. Браво!

На дороге

Для первого тест-драйва СМИ Kia выбрала красивый маршрут по холмам округа Сонома в калифорнийской винодельческой стране. У нас была возможность провести около 90 минут за рулем заднеприводного EV6 GT-line и столько же – на аналогичной полноприводной версии.

У EV6 предусмотрено четыре режима движения: Eco, Normal, Sport и Snow. Спортивный обеспечивает самое динамичное вождение: меняется распределение крутящего момента между двигателями, рулевое управление тяжелеет для более внятного отклика рулевого управления. Причём полноприводная версия управляется заметно лучше заднеприводной – разница оказалась даже заметней, чем можно было ожидать.

Кроме того, что в повороты EV6 заправляли все четыре колеса, у полноприводного GT-Line , на котором я ездил, колеса были больше, а шины (255/45R20) шире, чем у заднеприводного (235/55R19), что усилило его превосходство на виражах. Полноприводной EV6 показал себя превосходно – почти не кренился, четко и точно следовал за рулём и на извилистых горных дорогах, и на трассе. Его 320 коней и 605 Нм крутящего момента способны доставить массу настоящего удовольствия – хотя, конечно, это не та невероятная мощь, что у Tesla Model Y или Ford Mustang Mach-E GT.

А вот о заднеприводной GT-Line этого не скажешь. Я пересел в неё из AWD GT-Line и в восторг не пришёл. Даже в спортивном режиме разгон с низких скоростей был вялым и, по ощущениям, более медленным, чем у Volkswagen ID.4, чего теоретически быть не должно. В тех же поворотах горного серпантина такой EV6 то и дело пытался уйти в занос. Шины норовили потерять сцепление с дорогой, и сбрасывать газ, вопреки ожиданиям, пришлось неоднократно.

Мой вывод: полноприводный EV6 – классный исполнитель! Он полностью устроит большинство людей, которым необходим спортивный кроссовер – и семью перевезти, и порезвиться от души. А вот RWD EV6 больше подходит для поездок на работу и исполнения семейных обязанностей, чем для подъёма уровня адреналина.

Поэтому перед покупкой обязательно протестируйте оба автомобиля. На мой взгляд, скидка в $4700 – слабый аргумент в пользу RWD. Полноприводный EV6 гораздо интересней и универсальней.

Запитать целый дом? Нет, не выйдет

EV6 умеет заряжать другие электромобили (V2L) и небольшие электрические девайсы через адаптер, который подключается к порту зарядки. Это не совсем то же самое, что Ford F-150 Lightning, который способен питать целый дом в случае отключения электричества. Но EV6 готов предоставить мощность до 1,9 кВт, и этого достаточно для питания почти всего, что вы обычно подключаете к стандартной бытовой розетке. Адаптер входит в стандартную комплектацию всех EV6, кроме базовой модели RWD Light мощностью 58 кВтч.

Под задними сиденьями на всех Wind, GT-Line и Forst Edition (но не на EV6 Light) также имеется розетка на 120 вольт.

Ещё Kia предлагает тепловой насос: он входит в стандартное оборудование First Edition, опционален для Wind и GT-Line и недоступен для базового RWD Light мощностью 58 кВтч. Вариантов цвета девять: Glacier Off-White, Steel Grey, Interstellar Grey, Gravity Blue, Snow White Pearl, Aurora, Black Pearl, Runway Red, Yacht Blue и Steel Matte Grey.

В оснащение EV6 также входит полный набор электронных помощников водителя, включая систему помощи в удержании полосы движения, адаптивный круиз-контроль, предупреждение о помехе в слепой зоне и многое другое. Есть даже проекционный дисплей с дополненной реальностью. К сожалению, ограниченное время и сельские дорожки не позволили нам активно воспользоваться этими системами: мы предложим подробный обзор этих функций, как только сможем провести с EV6 побольше времени.

Пан или пропал?

EV6 - очень хороший электромобиль. У него отличные возможности по зарядке (по крайней мере, так нам сказали), большой запас хода, а полноприводная версия обладает отличной динамикой и дарит настоящее удовольствие от езды. Пассажирский салон просторный, сиденья очень удобные, дисплеи яркие и отзывчивые, Apple CarPlay и Android Auto на месте.

С другой стороны, заднеприводные версии показались недостаточно мощными для электромобиля: может быть, я просто избалован тем, насколько круты сейчас многие электрокары? Багажник (608 л с разложенными и 1420 л со сложенными задними сиденьями) не так уж велик по сравнению с конкурентами аналогичного класса. И стоимость зашкаливает за ценовой диапазон основного конкурента.

Франк (front trunk, передний багажник) есть, но он настолько мал, что практически бесполезен. Туда не влез бы даже зарядный шнур – если бы, конечно, входил в комплектацию EV6. Но он не входит – и как нам кажется, владельцы EV6 будут недовольны отсутствием в автомобиле портативного зарядного устройства. Даже если они никогда им не воспользуются, владельцам электромобилей (особенно тем, что впервые купили электрокар) нравится возить с собой шнур – на всякий случай.

И если бы Kia смогла выставить EV6 в дилерских центрах по цене примерно на 10% ниже нынешней, я был бы куда больше уверен в его успехе. Готовы ли клиенты отдавать от 50 000 до 60 000 долларов за электрическую Kia – очень хорошую, но не лишённую недостатков? Скоро мы это узнаем – потому что EV6 появится в дилерских центрах США в середине февраля.

Автор: Том Молуни